在直升机发展初期、没有哪一种布局的直升（shēng）机占有主导地位，不同的（de）设计者根据自（zì）己的理解和喜（xǐ）好，设计出各式各（gè）样的（de）垂直飞（fēi）行器，但是（shì）经过多年的实践（jiàn）。其他布（bù）局（jú）的直升机大多（duō）失去（qù）了热衷者，唯（wéi）有单旋翼带尾桨的直升机（jī）势头未减，占据主（zhǔ）导（dǎo）地位，成（chéng）为目前应用（yòng）最（zuì）为广泛的一种直（zhí）升机。多数起飞重（chóng）量较大的无人直升机也（yě）都采用此种（zhǒng）布局（jú）。单旋翼带尾桨直升机构造简单，操纵灵便，确有（yǒu）其显著的优点。
事实上，同是单旋（xuán）翼带尾桨直升机，不同的（de）机型，虽然共（gòng）性的方面很多（duō），但在气（qì）动（dòng）布局上也可（kě）能存在着较大（dà）的（de）差别，其气动部件的形（xíng）状、安装部位（wèi）、部（bù）件配置、参数（shù）选择等都可能不一样。不（bú）同的气动布局必然会产生不同的气（qì）动（dòng）特点，而不同的气动（dòng）特点（diǎn）又会直（zhí）接影响到直升（shēng）机的性能和操（cāo）纵。国内（nèi）目前使用的（de）单旋翼带尾桨（jiǎng）无（wú）人直升机机型（xíng）较多，对于无人机驾（jià）驶员来说（shuō），了解不同布局的气动（dòng）特点和设计师的特殊（shū）考虑，对于掌握机型特点是有益的。下面对单旋翼带尾桨直升机（jī）的代动布局特点进行简要（yào）介绍。
1.旋翼的布局和工作（zuò）参数选择
1)旋翼旋转方（fāng）向
一（yī）般来说，美国的（de）一（yī）些直升机（jī）喜欢采用俯视逆时针旋翼，法国，俄罗（luó）斯等（děng）多数（shù）国（guó）家喜欢采用（yòng）俯视顺时针旋翼，我国直升机中"黑鹰"和直-8是（shì）俯视逆时针（zhēn）旋翼，其（qí）他机型（xíng）都是俯视顺时针旋翼。从气动特性来说（shuō），两（liǎng）者并没（méi）有明显的差别。但是，对有人机（jī）来讲，如果采（cǎi）用（yòng）并列式双驾驶员（yuán）座舱，并指定左座（zuò）为机长位置（zhì），那么还是采用俯视顺时针旋翼好些。这主（zhǔ）要是在悬停和起、降（jiàng）中，飞行员的视线方向与飞行员小臂的移动方向（xiàng）一致，操纵动作比（bǐ）较自（zì）然的（de）缘（yuán）故。
2)旋翼轴（zhóu）前倾（qīng）角
为了降低燃料消耗率，设计师通常把直升机以（yǐ）巡航速度（dù）飞行时的姿态，选为接近水（shuǐ）平姿态，使阻力最小，这样，飞（fēi）行中旋翼桨盘（pán）就必须（xū）前倾，以便（biàn）形成足（zú）够的水（shuǐ）平拉力与（yǔ）阻力相平（píng）衡。比（bǐ）较方便的做法是将旋翼轴设计（jì）成向前倾斜的，前倾（qīng）角（jiǎo）通（tōng）常为5°左右。但（dàn）是前倾角过大也不好（hǎo），会（huì）造成消速及悬停时直升机的姿（zī）态很大（dà）。严格（gé）地说，前倾旋翼轴对悬（xuán）停操纵与空（kōng）气动力（lì）设计都（dōu）不算有利，今后可能会有更好的解决（jué）方案。
3)旋翼直径
大（dà）的旋翼直径可以有效（xiào）地提高旋翼拉（lā）力，因（yīn）为（wéi）旋翼拉力同旋翼半径的（de）四（sì）次方成正比（bǐ）。旋翼直径大，则（zé）旋（xuán）翼（yì）的（de）桨（jiǎng）盘载荷小（xiǎo）。这样可（kě）以（yǐ）有效（xiào）地降低旋（xuán）翼诱阻功率。但是（shì），旋（xuán）翼直（zhí）径过大，也有其（qí）不利方面，主要有：直升机重量增加、造（zào）价提高、所需的（de）存（cún）放场地大、在丛林等（děng）复杂（zá）地貌条件下机（jī）动（dòng）能力差。为（wéi）此，设计师在设（shè）计过（guò）程中，最终（zhōng）目标是确定（dìng）最小的旋翼直径或者（zhě）确定最大的（de）桨盘载荷（hé），它（tā）必须既能满足性能要求，又能满足直升机的使用要求。
4)旋翼（yì）桨叶的（de）平面形状
早期直升（shēng）机（jī）的旋翼多（duō）采用尖削桨叶，即桨叶尖（jiān）部的（de）弦长比根部更短一些，这可使（shǐ）桨（jiǎng）盘诱导（dǎo）速度更（gèng）为均匀，从而改善悬停性能。采用金属桨叶后（hòu），为了制作方便，一般旋翼都（dōu）采用矩形桨叶。近（jìn）些年（nián），复合材（cái）料受到青睐，由于这种桨叶按变弦长的要求（qiú）制作没（méi）有困难（nán），尖削方案可能重新（xīn）被采用。为了解决大速度（dù）下空气压缩（suō）性的影（yǐng）响和噪（zào）音问题，把桨叶尖部做（zuò）成后掠形（xíng）是可（kě）取的（de）方案。。黑（hēi）鹰"直升机就（jiù）是一个例子。
5)桨叶扭转
采用扭转桨叶可以改善旋翼桨叶拉（lā）力分布，但是，大的扭转虽然对悬停有利，但在（zài）大速（sù）度飞（fēi）行时，会产生（shēng）振动载（zǎi）荷，而且，大的（de）扭（niǔ）转（zhuǎn）对自（zì）转也不利。因此，目前（qián）桨叶的扭转角（jiǎo）多在-5°~-6。之间。
6)桨（jiǎng）叶翼型和桨叶（yè）片数（shù）
一（yī）般来（lái）说，理想的（de）翼型应该既有较好的低速性能，又有较好的高（gāo）速（sù）性能，同时俯仰力矩也（yě）要符（fú）合要（yào）求，还（hái）要考虑防颤振等特殊（shū）要（yào）求。这些条件往往相互矛盾。目（mù）前来看，相对厚度比较薄（báo）的（de）接近对（duì）称型方（fāng）案（àn）占上风。
至于旋翼的桨（jiǎng）叶片数，目前多数单旋翼带尾桨无（wú）人直（zhí）升（shēng）机使（shǐ）用2片桨叶。
2.尾桨形式与（yǔ）布局
1）尾（wěi）桨（jiǎng）的安装位置与（yǔ）旋转方向
尾（wěi）桨（jiǎng）的（de）作用是（shì）平衡旋翼产生的反扭（niǔ）矩，单旋翼直升机的尾桨（jiǎng）都（dōu）是安装在尾（wěi）梁后部或尾（wěi）斜梁或垂尾上，其垂直位置有的比（bǐ）较低（dī），有的则比较高。尾桨的（de）安装位置低，可（kě）以减小传动系统的复杂性，有助于减（jiǎn）轻结（jié）构重量（liàng），但是，尾桨可能处在旋翼（yì）尾流之中，容易（yì）发生不（bú）利的气（qì）动干扰。反（fǎn）过来，尾（wěi）桨的安装位置（zhì）高（gāo），则可以避免或减少气动干扰，提高尾桨效率，对提高前（qián）飞的稳定性（xìng）也是有利的，而且（qiě）悬（xuán）停时直升机坡度较小，但结构较（jiào）低置尾桨（jiǎng）复杂。现（xiàn）在看来（lái），多数直升机都采用高置尾桨。
尾桨旋转方（fāng）向（xiàng）的选择，主（zhǔ）要是从减弱（ruò）旋翼与（yǔ）尾（wěi）桨之间的气动干扰考（kǎo）虑（lǜ）的。一般认为，尾（wěi）桨采用底部向前的旋（xuán）转方向较为（wéi）有利，尾桨（jiǎng）效率也比较（jiào）高（gāo）。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在（zài）尾（wěi）桨拉力方（fāng）向不变的情况下，可以把尾桨安装在（zài）垂尾的左侧，也可以安装在垂尾的右（yòu）侧（cè）。如果尾桨拉力方向指向直升机对称面，则为（wéi）推（tuī）式尾桨（jiǎng）；如果尾桨拉力（lì）是从对称（chēng）面向（xiàng）外指的，则为拉式尾桨（jiǎng）。采用推式尾桨（jiǎng）还是拉式尾桨，主要（yào）是从尾桨与垂尾的气动干扰方面考（kǎo）虑的。采用拉式（shì）尾桨，垂尾处于（yú）尾桨的诱导（dǎo）速度范围内，在垂尾（wěi）上必然（rán）要产（chǎn）生一个与尾桨拉力方向（xiàng）相（xiàng）反的侧（cè）力，这样会降低尾桨（jiǎng）效率，而（ér）且，还容易发生方向摆（bǎi）动（dòng）等现象。虽然（rán）推式（shì）尾（wěi）桨（jiǎng）与（yǔ）垂尾（wěi）之（zhī）间也会发（fā）生（shēng）气动干扰，但（dàn）总的来看（kàn），采用推式尾桨较（jiào）为有（yǒu）利（lì）。
3)尾桨桨叶的（de）扭转
尾桨（jiǎng）桨（jiǎng）叶的扭（niǔ）转可以在（zài）一定（dìng）程度上提高（gāo）尾桨的工作效率，但有可（kě）能导致尾（wěi）桨涡环的产（chǎn）生并带来相应的副作用，一般不提倡。
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